眼下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)已進入2020年補貼退出的倒計時階段，依靠政策補貼扶持起來的產(chǎn)業(yè)能否擺脫政策依賴，真正以市場為驅(qū)動獨立行走？從2016年補貼逐年遞減的情況來看，一些可能將成為新能源汽車未來發(fā)展重要趨勢的跡象開始顯現(xiàn)。

信號一：插電混動乘用車銷量穩(wěn)中攀升

相比于純電動車，插電式混合動力車搭載的動力電池較小，可進行外部充電。當(dāng)以純電模式行駛電量將耗盡時，再以內(nèi)燃機為主的混合動力模式行駛。插電式混合動力車同樣在政策補貼范圍內(nèi)，不過補貼金額比純電動車少很多。

在補貼逐年退坡之下，插電混動車銷量卻呈穩(wěn)中攀升的態(tài)勢。從近三年的銷售數(shù)據(jù)來看，2016年插電式混合動力乘用車全年銷售8.03萬輛，2017年銷量為10.7萬輛，累計同比增長34%。今年，這一數(shù)據(jù)有了明顯增長。中汽協(xié)產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，插電式混動乘用車1-9月累積銷售17.6萬輛，同比累計增長166.3％。

在2018鋰電產(chǎn)業(yè)鏈高峰論壇上，中國北方車輛研究所動力電池實驗室主任王子冬表示，從市場來看，插電式混合動力車因為搭載電池相比純電動車較少，價格和續(xù)航里程較有優(yōu)勢，且受政策影響小，銷量穩(wěn)步增長，因此在后補貼時代值得更多關(guān)注。

長期研究汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)的乘聯(lián)會秘書長崔東樹認(rèn)為，目前插電式混動車之所以銷量持續(xù)提升，在于“產(chǎn)品好”。例如，寶馬X1插電混動，其售價與燃油版相當(dāng)，匹配6速手自一體變速箱和17.8kWh電池組構(gòu)成的插電混動系統(tǒng)，純電動模式下續(xù)航里程可達(dá)到60km，充電時長約3.7小時。

同時，崔東樹還認(rèn)為，插電混動車因為還有一部分動力為內(nèi)燃機驅(qū)動，在內(nèi)燃機技術(shù)上，中國品牌與國外品牌仍然存在一定的差距。另外，在補貼退出后，插電混動是否還將保持快速增長的趨勢，崔東樹表示“不確定”。

信號二：分時租賃企業(yè)或更青睞低成本車

在銷售的新能源汽車中，有相當(dāng)多的車輛流入到租賃市場，分時租賃、網(wǎng)約車等成為新能源汽車運行的有效商業(yè)模式，而補貼的退出將直接影響租賃企業(yè)的購車成本。

易開出行董事長嚴(yán)道遠(yuǎn)表示，在當(dāng)前有補貼的狀態(tài)下，企業(yè)所需200km和251km續(xù)航里程的租賃車輛價格相當(dāng)，因此會購買續(xù)航里程更高的車。但在補貼退出后，則會權(quán)衡收益而選擇價格相對低、續(xù)航里程相對較短的車。

在嚴(yán)道遠(yuǎn)看來，“如果是電量夠大的車，價格比燃油車貴，那么消費者不如租燃油車。所以我們早期還是傾向于做小型電動汽車租賃?！?/span>

小型電動車作為分時租賃用車，不僅普遍價格相對有優(yōu)勢，且便于停車。補貼退出后，對于大多數(shù)還處于虧損狀態(tài)的分時租賃企業(yè)來說，更加重了其經(jīng)營壓力。因此，企業(yè)不僅要探索更多盈利模式，還要對車輛成本進行控制，無形之中又加速了整個行業(yè)的淘汰賽。

信號三：對電池能量密度的過度關(guān)注或?qū)⑾魅?/span>

當(dāng)前，新能源汽車補貼政策與車輛續(xù)航里程、動力電池的能量密度直接掛鉤。以2018年補貼標(biāo)準(zhǔn)為例，300km續(xù)航里程是個坎，達(dá)不到補貼就比2017年拿得少，超過了補貼還會增加。此外，純電動乘用車動力電池系統(tǒng)的能量密度還要不低于105Wh/kg。

被政策牽著鼻子走的企業(yè)自然要使勁去夠標(biāo)準(zhǔn)線，盲目提高電池能量密度和續(xù)航里程的背后，是對電池和整車安全的忽視。今年新能源汽車起火、自燃的事件尤其多與之不無關(guān)系。

王子冬認(rèn)為，補貼退出后，動力電池也許將不再過度追求能量密度。“屆時，能量密度達(dá)到120 Wh/kg、130 Wh/kg應(yīng)該可以滿足用戶，所以安全性、可靠性和功率特性，以及延長電池使用壽命是將來更需要的?！?/span>

信號四：產(chǎn)品需求兩極化或更明顯

面對補貼的退出，真正由市場說了算的時候，電動汽車的真正需求在哪，直接關(guān)乎企業(yè)的戰(zhàn)略布局。

北京英泰利特汽車科技有限公司執(zhí)行董事、總經(jīng)理詹文章認(rèn)為，一方面，低速電動車市場需求不能忽視。

與崛起的新能源汽車產(chǎn)業(yè)相伴的是，低速電動車悄無聲息地蔓延，從不吃一口補貼卻依舊頑強存活。有數(shù)據(jù)顯示，截止到去年底，全國低速電動汽車保有量已經(jīng)超過200萬輛，還有預(yù)測稱，2020年這一數(shù)字將擴大到1000萬輛。即便政策遲遲不將其合法化，但也難以無視這個關(guān)聯(lián)GDP的群體的存在。

但不得不正視的問題是，低速電動車因為搭載鉛酸電池并且報廢后沒有嚴(yán)格的回收機制，很多流向日常生活的電池將造車嚴(yán)重的環(huán)境污染。此外，這些車輛的無證照、不符合安全測試等，也會造成人員和交通的安全問題。

對此，江西江特電動車有限公司總經(jīng)理奉孝君也認(rèn)為，規(guī)范的車輛和嚴(yán)格的淘汰機制將是權(quán)衡之計。

另一方面，高端新能源車將以400km-500km續(xù)航里程為重點。未來一段時間內(nèi)，高端純電動車將是滿足消費需求的重要市場。不過，奉孝君認(rèn)為，市場短期內(nèi)，另一個重要領(lǐng)域還是在政府公務(wù)用車或者專用車上。

編輯總結(jié)：新能源汽車補貼是一把雙刃劍，扶持產(chǎn)業(yè)的背后，卻有不少企業(yè)為了追利而投機取巧，甚至不顧車輛安全。面對補貼退出的倒計時，檢驗企業(yè)產(chǎn)品成熟度、市場契合度，以及技術(shù)成果的時候也即將到來。那些沒有真正實力的企業(yè)，最終還是敵不過國內(nèi)外企業(yè)的強勢進攻。另外，也有猜測稱，2020年新能源汽車補貼的退出，到底是退得一干二凈，還是將補貼補給最終消費者，目前還無定論。但無論補貼怎么補、補給誰，都不如車輛的安全性和可靠性更重要，畢竟生命無法用金錢衡量。