后補貼時代，如何盈利成為每一家電動車企業(yè)必須思考的問題。

7月20日，由每日經(jīng)濟新聞主辦、NBD汽車承辦的“2018產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新和新能源汽車峰會暨‘美好出行’獎頒獎典禮”在北京隆重舉行。嘉賓在以“后補貼時代，電動汽車如何盈利”為主題的圓桌論壇上進行了熱議。

中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱中汽協(xié)）發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年1~6月，我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別完成41.3萬輛和41.2萬輛，比去年同期分別增長94.9%和111.5%。與此同時，在經(jīng)歷了4個月的政策過渡期之后，新的新能源汽車補貼政策也于6月12日起正式實施。

而隨著補貼政策的退坡，國內(nèi)新能源汽車銷量高速增長的態(tài)勢能否繼續(xù)？電動車企將如何保證盈利？

在當天的論壇現(xiàn)場，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華，零跑汽車副總裁趙剛，電咖汽車董事、首席營銷官向東平，綠馳汽車集團常務副總裁、首席新聞發(fā)言人任亞輝，廣州威爾森信息科技有限公司新能源高級咨詢顧問田偉東，江淮新能源乘用車營銷商務中心總監(jiān)王輝等重磅嘉賓圍繞“后補貼時代車企的應對措施，共享經(jīng)濟是否會成為車企新的商業(yè)模式，傳統(tǒng)車企和造車新勢力怎樣看待對方”等當下汽車行業(yè)的熱點問題進行了討論。

電動車企業(yè)可以像“小米”一樣賺錢

《每日經(jīng)濟新聞》記者（以下簡稱NBD）：新能源汽車補貼退坡后，電動車企業(yè)應該怎么辦？如何保證盈利？尤其是對部分產(chǎn)品處在剛剛?cè)胧谢蛘哌€未入市的新造車企業(yè)來說，還有沒有市場機會？

田偉東：不虧錢就是賺錢。補貼政策退坡后，車企可以利用智能網(wǎng)聯(lián)趨勢，像小米一樣做生態(tài)，也就是說不靠賣車賺錢，而是在車的其他環(huán)節(jié)，比如服務上考慮盈利。此外，還可探索目前在新能源汽車成本中占較大比重的電池成本怎么轉(zhuǎn)嫁給消費者。最后一點就是，車企可以通過賣新能源積分去賺錢。

王輝：如果要把積分拿到市場上去銷售，那它的價格就要由供求關(guān)系來決定。但目前，國家的補貼基本上和車企購買電池的成本相當，所以當補貼政策退坡后，積分是賣不起價格的。隨著2020年新能源汽車補貼政策退出，企業(yè)會很艱難。在這樣的情況下，企業(yè)盈利就要看供求關(guān)系了，如果消費者購買新能源汽車的需求大于目前車企可以生產(chǎn)的總量，盈利也沒有太大問題。

師建華：車企還是應該跳出產(chǎn)品考慮產(chǎn)品，如果僅靠新能源汽車自身的產(chǎn)品提升來賺錢，難度非常大。尤其是在“雙積分”政策下，車企更應該從總體考量來解決盈利問題，比如攤平整體成本。

任亞輝：對于企業(yè)來講，如果要談盈利，那得看有什么樣的資源整合能力和是否能把成本降下來，以及產(chǎn)品是否附合市場預期。對綠馳來講，產(chǎn)品在立項、規(guī)劃的時候，就在考量是否符合大眾需求。

向東平：其實不管是對造車新勢力，還是對新能源企業(yè)來說，補貼政策退坡后，如何盈利確實是一個問題。但我想說，一個汽車產(chǎn)品，不能以成本來論，如果說只是賣成本，賣一個性價比，我認為這對一個車企來講，在未來也沒有任何持續(xù)發(fā)展的可能性，盈利不是簡單的性價比。

趙剛：在談盈利之前，我認為一家新造車企業(yè)前3年只要先活下來就行，不要考慮掙錢。如果企業(yè)在5年時間里能逐步造血，就是成功。如果想要盈利，就要給消費者更多的附加價值，更強的品牌溢價能力。實事求是地講，賣車一定要掙錢，如果你賣車不掙錢，這個產(chǎn)業(yè)就走不下去了。

造車新勢力不懼盈利難題

NBD：隨著共享經(jīng)濟的興起，不管是主流車企還是造車新勢力都在廣泛布局。那么，未來共享經(jīng)濟會不會成為車企新的商業(yè)模式？

師建華：無論社會形態(tài)如何變化，未來共享出行都是車企必須要去關(guān)注的領(lǐng)域。目前，很多車企已經(jīng)加強了這方面的研究，不過有一個鮮明的對比，就是傳統(tǒng)企業(yè)不善于宣傳，而新興勢力則更注重策劃和宣傳。

根據(jù)《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年，汽車智能化水平顯著提升，汽車后市場及服務業(yè)在價值鏈中的比例達到45%以上；到2025年，重點領(lǐng)域全面實現(xiàn)現(xiàn)代化，汽車后市場及服務業(yè)在價值鏈中的比例達到55%以上。因此，傳統(tǒng)車企在與同行競爭規(guī)劃、價格的基礎(chǔ)上，還要從市場的角度去考慮問題，比如，重新考慮產(chǎn)品服務、售后服務，以及共享出行、分時租賃等未來模式，只有這樣車企才能生存。

NBD：由此來看，融合、轉(zhuǎn)型確實是主機廠未來繞不過去的一個環(huán)節(jié)，也是一個勢不可當?shù)内厔荨Ｔ谶@種競爭格局下，電咖汽車作為一個兼具新創(chuàng)企業(yè)和傳統(tǒng)車企雙重特點的企業(yè)，又有何競爭優(yōu)勢？

向東平：電咖汽車之所以有傳統(tǒng)的一面，是因為我們團隊的很多成員此前都在大眾、沃爾沃、寶馬這種傳統(tǒng)的汽車公司工作，對整個研發(fā)、制造、生產(chǎn)、營銷等領(lǐng)域比較熟悉；同時作為新造車企業(yè)我們也有優(yōu)勢，就是不斷地借助互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新思路，并基于對未來技術(shù)創(chuàng)新的走向，在產(chǎn)業(yè)鏈方面布局。

當然，除了在制造方面發(fā)力，我們也在向出行服務方向努力。我認為，未來的汽車公司優(yōu)勢在于整合客戶各個方面的場景需求，并集中體現(xiàn)在移動出行的智能終端上。因此，快速迭代、快速進化以及互聯(lián)網(wǎng)加速發(fā)展是非常重要的基因，在這方面，電咖汽車希望能夠把傳統(tǒng)的節(jié)奏與互聯(lián)網(wǎng)相結(jié)合，以形成重要的核心競爭力。

NBD：傳統(tǒng)優(yōu)勢要保留，未來的新技術(shù)方向更要吸收和利用。對一直以模式先行的綠馳汽車來說，未來是靠賣產(chǎn)品掙錢，還是靠出行模式掙錢，或者有其他的盈利模式？

任亞輝：新能源汽車是綠馳商業(yè)模式的載體，也是各項出行業(yè)務的基石，而出行業(yè)務則是以客戶為主導的出行模式。對于綠馳來講，造車和出行是兩大核心業(yè)務，相當于一體兩面，它們兩個是相輔相成、相互促進的關(guān)系。綠馳汽車的商業(yè)模式是以客戶為主導、以技術(shù)為引領(lǐng)、以智能汽車為載體的自主移動生活運營商。基于此，我認為綠馳汽車的盈利是沒有問題的。

NBD：零跑汽車有一個口號——“汽車界的華為”，智能手機的崛起真的可以完全復制到汽車行業(yè)嗎？

趙剛：我覺得產(chǎn)業(yè)不同，不能完全復制，但是當智能電動車作為一個智能移動的電子產(chǎn)品，它的功能性越來越復雜時，智能手機產(chǎn)業(yè)的很多東西就可以拿來借鑒。從手機行業(yè)發(fā)展來看，產(chǎn)業(yè)發(fā)生變化時，是技術(shù)在變化，用戶需求在變化。在這個迭代過程中，整個產(chǎn)業(yè)會發(fā)生變化，從而整個價值體系發(fā)生轉(zhuǎn)移，但這背后一定要有核心的“抓手”，也就是要有自己的專利技術(shù)。

我認為智能電動車這個行業(yè)值得向手機這些行業(yè)去學習，很多商業(yè)模式也可以去借鑒。但有一點，零跑在相當長時間內(nèi)不會去做運營，我們首先要把前端平臺和后端大數(shù)據(jù)平臺做好。

NBD：剛才造車新勢力企業(yè)都說了各自的想法，在新能源汽車市場摸爬滾打很多年的江淮汽車，能否透露一下在后補貼時代的產(chǎn)品規(guī)劃？

王輝：從今年的國家新能源汽車補貼政策來看，政策持續(xù)在向高能量比電池和高續(xù)航里程方面引導，但值得注意的是，高能量比電池目前還存在很大的安全隱患。江淮開發(fā)了一套圓柱型電池智能溫控系統(tǒng)，整個電池包里密布了如毛細血管一樣的系統(tǒng)，來管理含有4000多節(jié)電芯的每一節(jié)電池，讓電池在車輛電控控制方面的偶發(fā)性安全隱患降低到0。退一步講，即使4000節(jié)電池的單體出現(xiàn)問題，車輛也可以正常行使，甚至單體著火爆炸也不會引發(fā)更大的效應。

此外，該智能溫控系統(tǒng)還能使車輛在行使時始終在最適合、最高效的溫度中運作，電阻最小，不會出現(xiàn)像電池模塊之間的壓差。基于這方面原因，我覺得企業(yè)可以大膽地使用高比能的三元鋰電池來增加里程，江淮后續(xù)的產(chǎn)品也會普遍應用這套系統(tǒng)。另外，在產(chǎn)品規(guī)劃方面，江淮可能會涉及A00級車、A級車甚至B級車，涵蓋了從300公里到500公里之內(nèi)的產(chǎn)品系列。

NBD：看來企業(yè)已經(jīng)針對新能源汽車補貼政策退坡做好了應對準備，如果補貼政策退出后，新能源汽車的技術(shù)路線會是什么樣？

田偉東：其實，國家在推廣新能源汽車戰(zhàn)略時，并沒有規(guī)定企業(yè)必須發(fā)展純電動或者是混合動力系統(tǒng)這樣一條技術(shù)路線，而是明確了一個整體的目標，就是保證能源安全。但目前來看，當補貼政策退出后，新能源市場未來插電式混合動力車型的比例會越來越大。舉個例子，現(xiàn)在純電動汽車的電池成本大概在6萬元左右，從2020年開始，動力電池價格每年將下降10%~25%，到時候用一塊純電動汽車電池的價格也可以買一塊電池加發(fā)動機系統(tǒng)。

另外從消費者習慣方面來講，接受一個全新的物種是比較難的。消費者要從使用燃油車直接轉(zhuǎn)變到使用充電的純電動車，這從消費者角度來講，是比較顛覆的狀態(tài)。而插混汽車則相當于一個過渡方案，消費者在心理上可能相對來說更好接受一些。

以目前限牌的城市來看，北京牌照的發(fā)放主要以純電動汽車為主，而深圳、上海都是以插混產(chǎn)品為主。因此，我認為，未來補貼政策退出后，純電動汽車主要會以A00級和A級車為主，B級車及以上車型可能會以插混為主。未來，插混和純電動汽車的市場比例約為1：1。

傳統(tǒng)車企與造車新勢力：對手還是朋友？

NBD：隨著新能源汽車的發(fā)展，傳統(tǒng)主流車企和造車新勢力將分別扮演什么樣的角色？

任亞輝：造車新勢力給人一種“不懂規(guī)矩”、橫沖直撞的感覺，與此相比，傳統(tǒng)造車企業(yè)更沉穩(wěn)，就像我們值得尊敬的老師，他們同時也是我們值得尊敬的對手和行業(yè)前行者。

向東平：傳統(tǒng)企業(yè)也好，造車新勢力也好，沒有截然的邊界。只有傳統(tǒng)的思想，沒有傳統(tǒng)的企業(yè)。但傳統(tǒng)企業(yè)和造車新勢力還是有一點不同，就是“速度”。傳統(tǒng)企業(yè)的決策速度、行事效率比較低，而造車新勢力則效率優(yōu)先，也是我們的優(yōu)勢。

趙剛：當產(chǎn)品形態(tài)發(fā)生變化時，優(yōu)秀的傳統(tǒng)企業(yè)也能跟上去，甚至走得比較快，因為很多傳統(tǒng)企業(yè)經(jīng)驗豐富，但造車新勢力沒有歷史包袱，我們決策很方便。

王輝：傳統(tǒng)企業(yè)與造車新勢力相互合作是最好的。一方面，新創(chuàng)車企應該借鑒傳統(tǒng)車企多年的造車技術(shù)和經(jīng)驗積累；另一方面，在大數(shù)據(jù)方面，傳統(tǒng)車企也應該向新創(chuàng)車企學習，因為新創(chuàng)車企有很多大數(shù)據(jù)，我們都知道，當大數(shù)據(jù)樣本量足夠大時，就可以代替成本本身，它研究出來的客戶需求比傳統(tǒng)車企研究出來的更接近客戶的真實需求。

如果我是一個客戶，我更愿意購買一個新造車勢力設計的，一個傳統(tǒng)車企生產(chǎn)的車。根據(jù)造車新勢力和各個車企公示的產(chǎn)能數(shù)據(jù)，目前兩者的總產(chǎn)能已經(jīng)到了2000萬輛。這在2040年可能也不需要這么多車，我覺得沒必要每家都去制造，應該把制造交給更優(yōu)秀的企業(yè)去做。